本田正在扼殺其電動車計畫——以及未來競爭的任何機會

我明白，對於一家傳統汽車製造商來說，現在銷售電動車並非易事，畢竟補貼正在縮減，而中國車企正虎視眈眈。但 Honda（本田）將這種情況推向了另一個極端。

本週，Honda 終止了其微不足道——且坦白說毫無前景——的電動車（EV）計畫。Honda 在電動車領域競爭的微弱動力顯然已消失殆盡，隨之而來的，是其在席捲整個產業的當前轉型浪潮中生存的任何機會。

該公司將責任歸咎於美國關稅和中國的競爭，這是兩個容易找的目標。但從一開始，它就從未真正擁有過可行的電動車戰略。

Honda 在週四拉開序幕，停止了電動版 Acura RDX 以及 Honda 0 系列轎車和 SUV 的開發，這三款車型原本是該公司首批從零開始研發的電動車——但對外分享的資訊極少。緊接著在週五，《汽車新聞》（Automotive News）報導稱 Honda 將停止生產 Prologue，這是一款本質上由通用汽車（GM）設計並完全製造的車型。

這個決定可能會在多方面產生事與願違的後果，但我認為其中有兩點最為重要。透過擱置電動車，Honda 將在席捲汽車業的兩大變革中進一步落後：電力驅動系統和軟體定義汽車（SDV）。

錯失電動車機遇

對於 Honda——以及許多仍處於轉型初期的傳統車企——來說，電動車只不過是換了驅動系統的汽車。我可以想像 Honda 的高層認為他們可以靜待這個尷尬的轉型期過去，等馬達和電池技術完全成熟後，再簡單地把化石燃料部件換掉。這能有多難？

這當然是個錯誤。許多汽車製造商已經發現，將電池塞進原本為內燃機設計的汽車中效果並不理想。這或許能縮短開發週期，但最終產品會變得笨重、低效，且生產成本更高。

當作為原創產品開發時，電動車為汽車製造商提供了重新思考汽車的機會，並在此過程中降低成本。

以福特（Ford）為例。Mustang Mach E 在銷售上取得了成功，但對福特來說並非財務上的成功。Mach E 基於一個經過大幅修改的平台，該平台同時支撐著化石燃料跨界車 Escape。福特執行長 Jim Farley 在最近的一次採訪中表示，部分問題在於傳統的工程決策阻礙了產品：例如，Mach E 的線束比特斯拉（Tesla）重了 70 磅。在汽車這樣複雜的產品中，這類小錯誤會不斷累積。

Honda 還將錯失多個學習機會。這包括在開發和製造過程中的「邊做邊學」，以及學習培育新的供應商和供應鏈。它還將錯失接收關鍵客戶回饋的機會——人們在電動車中真正看重的是什麼？

再見，軟體定義汽車

在此，Honda 正讓自己在席捲汽車業的第二波變革中走向失敗：軟體定義汽車（SDV），其核心功能可以隨著時間推移進行升級和改進。

消費者，尤其是那些從特斯拉、Rivian 和比亞迪（BYD）購買電動車的人，已經習慣了特斯拉、Rivian、蔚來（Nio）或小米那樣頻繁的更新、流暢的資訊娛樂軟體和先進的駕駛輔助系統。Honda 在這些領域尚未取得顯著進展。

軟體定義汽車不一定是電動車，但兩者往往相輔相成。電動車的大容量電池更容易為強大的電腦供電，並允許在車輛停放和「關閉」時進行無線更新（OTA）。Honda 能製造化石燃料的軟體定義汽車嗎？當然可以，但它不太可能這麼做，原因與它退出電動車領域相同：目前看來，傳統的做法更容易且更有利可圖。

Honda 代表什麼？

Honda 正面臨身分危機。其核心是一家內燃機公司。它製造非常出色的引擎，而這點正變得越來越不重要。

其汽車的其他特質也正受到衝擊。多年來，該公司一直以製造「駕駛者之車」自豪。它們輕量、高效且操控良好。但當汽車可以自動駕駛時，「駕駛者之車」還有什麼意義？

撇開自動駕駛不談，我認為駕駛者之車的市場本來就有限。人們被 Honda 吸引是因為它們可靠且價格合理。操控良好只是錦上添花，或許能幫助消費者在兩個品牌之間猶豫不決時做出決定。

但電動車承諾比化石燃料汽車可靠得多，而且正如中國車企所展示的，一旦電池價格下降，整車成本也會隨之下降。如果 Honda 無法在可靠性或價格上競爭，消費者將會卻步。

這種情況似乎已經在中國發生。Honda 在最近的財報中也提到了這一點。「Honda 無法提供比新興電動車製造商更具性價比的產品，導致競爭力下降，」該公司表示。中國市場的阻力導致該公司去年虧損近 160 億美元。如果沒有電動車計畫，Honda 在其他地方遭受同樣命運只是時間問題。