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剛開始的時候，我很難回答每個人都會問我的那個問題：重新回到美國生活感覺如何？畢竟，多年來我每年夏天都會回到威斯康辛州，而我正式搬回來也是在夏天；感覺大多與往常無異。接著，葉子開始變色，空氣變得寒冷，隨著白晝變短，我開始特別慶幸自己做的一個決定：住在郊區。

城市生活有很多優點，在這方面我住在台北時確實被寵壞了。當被問到「住在台灣最好的部分是什麼？」時，回答「便利」似乎總顯得有些奇怪，但那是大實話：你所需要的一切都在步行範圍內，地鐵網絡發達、乾淨且可靠，而且一旦你理解了交通遵循「河流法則」（體積越大，路權越高），開車其實也沒那麼糟。

當我父母最初搬離威斯康辛州時，我夏天需要一個新的住處，由於擔心空屋在嚴冬下的維護問題，我選擇了市中心的公寓；這也得益於麥迪遜市中心因大學和州政府而充滿活力，而且我喜歡到處都能步行抵達的想法。接著 COVID 來襲，到了 2020 年夏天，市中心突然不再那麼繁忙了；我發現自己開車的次數比預期的多，並且對住了一輩子的公寓感到相當厭倦。因此，當一位老友家附近有房子釋出時，我立刻買了下來，按照自己的喜好重新裝修，然後在過去的一年裡，決定全職住在那裡。

討厭郊區在當下是一種流行，特別是對那些比我年輕一點的千禧世代來說；我出生在 X 世代的尾聲，我在威斯康辛州小鎮的經驗是早上騎著腳踏車出門，直到晚餐才回家，並祈禱能平安無事。總的來說，那是非常田園詩般的生活，但我可以想像，過去幾十年對青少年自由的限制，加上電子遊戲和智慧型手機等室內活動的興起，讓郊區顯得越來越疏離和孤立。搬到大城市是多麼解脫，特別是在 2010 年代 Uber 出現的時候。

Uber 的定論

在 2010 年代，很少有公司比 Uber 更具爭議性，這不僅是因為醜聞和遊走於法律灰色地帶的意願。當時關於該公司是否是一個可行的商業模式存在著巨大的爭論。Hubert Horan 在他那看似永無止境、堅持 Uber 永遠不會盈利的系列文章中，曾兩次親自（且不誠實地）攻擊我，因為我相信 Uber 會透過規模化實現盈利：

一個人不必立即接受所有這些結論，就能看出湯普森（Thompson）關於 Uber 某天可能擁有可行的、增進福利的業務的各種主張，並沒有任何關於效率優勢或可持續盈利能力的確鑿證據支持。Uber 的所有增長都需要大量的投資者補貼——2015 年為 20 億美元，2016 年為 30 億美元。所有這些補貼一直在摧毀那些效率更高但無法承受矽谷億萬富翁多年補貼的競爭對手。湯普森辯稱 Uber 增長了總體市場需求，並在夜間提供了更多的服務選擇。沒錯，但這完全歸功於不可持續的掠奪性補貼。湯普森說 Uber 的 App 賦予了它控制客戶的巨大競爭優勢。錯誤——人們喜歡 Uber 不是因為 App 有整潔的使用者介面，人們喜歡 Uber 是因為 App 顯示的車輛比競爭對手更多，價格更低。所有這些車輛和低價都歸功於不可持續的掠奪性補貼。湯普森堅持認為「事實仍然是 Uber 的乘客和司機繼續用腳投票」證明了他對監管方式的看法是正確的，但再次忽略了他們投票支持的不是效率更高的生產者，而是大量的服務補貼。湯普森錯誤地聲稱 Uber 的增長反映了消費者在競爭市場中的自由選擇。Uber 的掠奪性補貼旨在破壞競爭市場分配資源的過程，進而徹底消除競爭。

如果這些好處是由合法的效率創造的，正如湯普森所想像的那樣，應該有證據顯示它們如何使 Uber 具備成本競爭力，或者它們如何同樣改變了其他市場的競爭。為了反駁此處關於 Uber 掠奪性、扭曲市場補貼的觀點，湯普森需要證據證明 Uber 擁有強大到足以迅速將 30 億美元營運虧損轉化為可持續利潤的規模經濟，以及強大到足以解釋將其他所有人趕出該行業的競爭優勢。既然湯普森沒有任何這類證據，他就不能聲稱 Uber 除了為自己之外，還為任何人產生了利益。

好了，現在是 2025 年，在過去的 12 個月裡，Uber 創造了 45 億美元的營運利潤，而且這個數字還在呈上升趨勢（這還不包括 Uber 從其在其他移動公司擁有的非控股權益中獲得的顯著利潤，這些權益是憑藉其激進擴張獲得的）；不，我在 2017 年確實沒有那些利潤證據，但我確實理解規模化如何運作，從長遠來看，能將虧損的軟體平台聚合者（Aggregators）轉變為盈利的巨頭。

另一個 Uber 看空派的經典案例是紐約大學金融學教授 Aswath Damodaran 在 2014 年發布的帖子，試圖確定 Uber 的真實價值；當時這家新創公司剛以 170 億美元的估值籌集了 12 億美元，根據 Damodaran 的計算，「很難證明價格高於 100 億美元是合理的」（他的實際估值為 59 億美元）。投資人 Bill Gurley——在他那導致創辦人 Travis Kalanick 被罷免的戲劇性權力運作之前——在《如何錯得離譜：對 Uber 潛在市場規模的另一種看法》中解釋了 Damodaran 錯在哪裡：

關於「硬數據」的趣事在於它們會給人一種虛假的安全感。年輕的數學學生被警告精確度（precision）與準確度（accuracy）之間的關鍵區別。財務模型，特別是估值模型，有趣之處在於它們可以特別精確。一個現金流量折現模型可以得出每股價格小數點後兩位的結果。但大多數這些財務模型的真實準確度如何？雖然這似乎是一個難以回答的問題，但我認為大多數估值分析從業者會說「不是很高」。它根本不是一門精確的科學（不像物理學那樣），看似微不足道的假設可能會對輸出產生重大影響。因此，大多數模型被用作粗略指南，看看你是否「在合理範圍內」，或者看看某支股票是嚴重低估還是高估……

Damodaran 使用了兩個驅動其分析核心的主要假設。第一個是總體潛在市場（TAM），第二個是 Uber 在該市場中的市場份額。對於市場規模，他指出：「在我的基準案例估值中，我將假設 Uber 目標的主要市場是全球計程車和租車服務市場。」然後他接著計算了全球歷史計程車和豪華轎車市場的估計值。他用於這個 TAM 估計的數字是 1000 億美元。然後他猜測了 Uber 的市場份額上限——基本上是該公司可能達到的最大市場份額。對此他定為 10%。他模型的其餘部分相當簡單且典型。在我看來，這兩個核心假設都存在關鍵錯誤。

Gurley 認為——回過頭來看是正確的，考慮到 Uber 過去 12 個月的總預訂額為 930 億美元的乘車服務和 86 億美元的配送服務——Damodaran 未能考慮到徹底改善的體驗如何能顯著擴大潛在市場，並且完全忽略了網絡效應導致在擴大後的市場中獲得超額份額的可能性。

即使在郊區，我也能感受到 Uber 的影響：幾十年前我住在麥迪遜時，整個城市似乎只有大約五輛計程車，而且它們只出現在機場；現在叫車只需六分鐘路程，如果我住得更中心一點，我相信時間會更短。這在威斯康辛州這樣的地方特別受歡迎，不僅是因為寒冷，還因為飲酒文化；光是減少酒後駕車這一點，長期以來就讓 Uber 在我的評價中穩穩地站在「社會公益」的一邊。

全自動駕駛（受監督）

當然，我很少搭 Uber：如果你在郊區，你就得開車，幸運的是，我喜歡開車。然而，並非每個人都如此：雖然我妻子在台灣開車多年，但她對於在美國開車總是感到緊張，因為這裡速度更快、距離更長，且導航方向更不確定。這就是為什麼我給她買了一輛特斯拉：不是她在開車，而是車在載她。

實際上，我在寫這篇文章時拖延了一下，因為我想先嘗試 v14 版本的全自動駕駛（受監督）（Full Self-Driving (Supervised)），但自發布以來已經一個多月了，我還沒收到更新，所以我的經驗是基於 v13 的。不過沒關係，因為全自動駕駛（受監督）實際上非常神奇。它確實幾乎「一直」都能從起點行駛到終點而無需干預（據報導 v14 解決了實際離開車道和停車的部分），儘管我接手的次數比我妻子多。

我對全自動駕駛（受監督）的問題有兩方面：第一，它是世界上絕對「最好的爛司機」。我的意思是，全自動駕駛（受監督）總能從容應對眼前的狀況，包括棘手的匯流、施工等。我對它跟隨車流的能力印象特別深刻，包括在適當的時候超速。這是最好的部分。最糟的部分是全自動駕駛（受監督）似乎完全沒有規劃：即使轉彎或出口就在半英里外，它也會變換車道，這在出口車道回堵時特別令人惱火；如果你不接手，就會導致在四分之一英里後尷尬地嘗試切回車道。換句話說，全自動駕駛（受監督）因為缺乏遠見而陷入比預期更多的麻煩，但它能完美地處理這些麻煩。作為一個為了追求效率而總是提前規劃路線的人，這讓我抓狂，但老實說，比起我在路上遇到的大多數司機，我寧願選擇這個「最好的爛司機」。

我的第二個問題與為什麼我一直寫出全名有關：「受監督」（Supervised）的部分簡直讓我抓狂。是的，是的，我不應該看手機，但被迫退出一個完全勝任——甚至是非常勝任——的駕駛模式來手動轉向，同時發送簡訊，這樣會更好嗎？更令人惱火的是，當我正看著前方的轉彎——這必然需要轉頭——卻被我自己的車大聲斥責要專心。我正在專心，實際上是試圖規劃兩步以上的路徑！

無論如何，我絕對相信全自動駕駛（受監督）已經好到可以「不受監督」了，至少在天氣好的時候；意識到這可能還需要很長時間才能實現，這讓人感到沮喪，而且即使實現了，代價可能是必須完全隨車流前進，即使超過限速幾英里。然而，即使是現在存在的東西——別搞錯了，全自動駕駛（受監督）具備遵循路線的能力，與車道維持的主動巡航控制相比是一個階躍式的進步——也足以對像我妻子這樣的人產生重大影響。當你有能力去其他地方時，享受大房子和大院子就容易得多。

便利性差距

一個我沒預料到的挑戰是，雖然垃圾車每週來一次，但資源回收每兩週才來一次；考慮到我們消耗的紙箱數量（大多來自亞馬遜），這是一個問題。

說正經的，亞馬遜改變了郊區生活。以前，衝去附近商店的想法往往是理論多於現實，即使我住在市中心時也是如此；至少我通常還是要開車。然而，隔日送達完全改變了心理計算：我沒時間去商店的可能性，讓天平向「在需要的那一刻就下單」傾斜；第二天——有時甚至更快——東西就在你的門廊上了（沃爾瑪這裡值得一提：如果你訂購店內有的商品，他們的配送通常更快）。

當然，不必擔心包裹消失，或者不必費力把它搬上樓或進電梯，這感覺很好；你還擁有郊區的優勢，有地方存放物資，所以你一開始就不會用完。這一點一直都是正確的——這就是為什麼大型零售商非常符合郊區產物的原因——但將這種優勢與極致的便利性結合起來是一個巨大的勝利。

食物外送肯定沒那麼好，特別是我有時渴望的亞洲食物；然而，我們家一直都是自己煮飯，這在有大廚房（和三種不同類型的烤肉架）的情況下當然更容易。更好的餐廳選擇也都在市中心，所以這是一個缺點，但嘿，你隨時可以叫 Uber。更廣泛的啟示是，雖然中心位置仍有一定的便利性，但便利性差距——首先要歸功於亞馬遜——已經大幅縮小。

Uber 的無人駕駛計程車風險

這篇日記是有重點的，這又回到了 Uber。我不僅在 Uber 興起期間看好它，對於該公司在無人駕駛計程車（Robotaxi）方面的命運也一直相當樂觀。摘自去年底的一份更新：

無人駕駛計程車是一項技術，而不是一個市場——如果你願意的話，它是手段，而不是目的。市場是由需求定義的，而要開發的需求是交通。在這個市場中，主導者是 Uber；不，他們沒有自己的無人駕駛計程車，但從消費者的角度來看，他們有沒有都一樣：乘客並不擁有他們乘坐的車輛，他們從 App 召喚車輛，並在行程結束後直接走開。無論是人類司機還是無人駕駛計程車，體驗——如果撇開新鮮感不談——都是一樣的。

此外，從 Uber 的角度來看，人類司機具有一些巨大優勢：他們承擔自己的折舊成本，並且可以針對提供供應所需的邊際費率做出個人決策，這換句話說，Uber 可以更容易地透過價格信號來擴大規模以滿足需求。無人駕駛計程車是否能經濟地規模化以滿足需求仍是一個懸而未決的問題：擁有足夠滿足高峰需求的容量意味著大量無人駕駛計程車在大部分時間閒置，而最大化利用率則意味著高峰期供應不足。

最後一點是我假設 Uber 在無人駕駛計程車時代仍將非常有影響力的原因：他們的供應網絡對於城市內的規模伸縮，以及服務中心化車隊無法覆蓋的所有區域至關重要。不太明確的是他們的長期盈利能力，這可能在某種程度上超出了他們的控制。

最後一句話是關於 Uber 相對於中心化無人駕駛計程車營運商與個人司機相比，議價能力減弱的問題，這對 Uber 的長期估值非常重要。然而，隨著無人駕駛計程車繼續擴張——Waymo 現在已進入五個城市（三個透過自己的服務，兩個透過 Uber），特斯拉（車內有真人監督）在兩個城市，亞馬遜的 Zoox 在一個城市——我確實懷疑我是否犯了與 Horan 和 Damodaran 類似的錯誤。

首先，像 Horan 一樣，我是否太糾結於目前無人駕駛計程車的經濟效益？作為零邊際成本的信徒，我本質上對汽車本身的折舊以及能源和保險方面的顯著邊際成本感到過敏；Uber 透過將這些成本轉嫁給司機來避開了這一點。規模化能解決這個問題嗎？在某個時點——Cybercab 已經指向了這個未來——車輛將被大規模專門製造為無人駕駛計程車，而我對全自動駕駛（受監督）的經驗讓我相信保險成本將是可控的，不僅是因為規模，還因為事故會更少。

其次，像 Damodaran 一樣，我是否因為專注於當前市場而限制了思維——即使這個市場已經比計程車和豪華轎車市場大得多？Waymo 的體驗確實很神奇；它也很安靜，並且透過將人從等式中移除，提供了一種 Uber 一直難以解決的安全感和保障感。最後一點可以解決郊區的一個主要痛點，那就是孩子：孩子自由的受限與有組織活動的急劇增加相對應，其龐大的數量讓許多父母覺得自己就像是不支薪的 Uber 司機。有些人可能會依賴 Uber 來解決這個問題；在我看來，似乎更多人會願意把孩子託付給 Waymo。

這仍然留下了高峰需求的問題：即使孩子成為一個主要市場，所有這些快速折舊的車輛在白天做什麼？因此我們來到了亞馬遜收購 Zoox 的原因：顯而易見的答案是配送。唯一比隔日送達更好的是當日送達；唯一比當日送達更好的是一小時內送達。實現這一目標且具成本效益的最佳方式是讓大量無人駕駛計程車在路上行駛，它們實際上不會做出「價格不夠高就不跑」的決定，只要這些價格能覆蓋行程的邊際成本即可，在無人駕駛計程車的情況下，這包括能源但不包括人力。

當然，你仍然必須把包裹送到門口，這就是機器人派上用場的地方；特斯拉正明確朝這個方向發展。摘自《The Information》：

Optimus 是特斯拉最大的長期賭注。馬斯克曾表示，世界上最終的人形機器人數量將超過汽車，而 Optimus 總有一天將貢獻特斯拉約 80% 的市值。據一位知情人士透露，在特斯拉內部，他推動 Optimus 團隊尋找將該機器人與另一個重大的、近期的賭注結合使用的方法：Cybercab。

這包括馬斯克希望讓 Optimus 機器人坐在 Cybercab 裡，以便它可以遞送包裹。這應該是可能的：另一位知情人士表示，新版本的 Optimus 機器人能夠在充電 30 分鐘後，持續搬運約 25 磅重的物體三到四個小時。

但據第一位知情人士透露，機器人的軀幹和腿部之間的連接不夠靈活，無法讓它無縫進出 Cybercab。該人士表示，特斯拉需要重新設計機器人以改變這一點，或者使用另一種更適合 Optimus 形狀的配送車輛。

這顯然還有一段路要走，但今天感覺這一切比一年前更有可能實現；與此相關的是，Uber 是否能發揮長期作用感覺更加不確定——該公司可能也同意這一點！我認為輝達（Nvidia）在華盛頓特區 GTC 大會上的這份公告對該公司來說是一個看跌指標：

輝達今日宣布與 Uber 合作，利用該公司的下一代無人駕駛計程車和自動配送車隊、新的 Nvidia Drive AGX Hyperion 10 自動駕駛汽車 (AV) 開發平台以及專為 L4 自動駕駛打造的 Nvidia Drive AV 軟體，擴大全球最大的具備 L4 能力的移動網絡。

透過促進 L4 生態系統的更快增長，輝達可以支持 Uber 隨著時間推移將其全球自動駕駛車隊擴大到 10 萬輛，從 2027 年開始。這些車輛將與輝達及其他 Uber 生態系統合作夥伴協作開發，並使用 Nvidia Drive。輝達和 Uber 還合作開發一個由 Nvidia Cosmos 世界基礎模型開發平台加速的數據工廠，以策劃和處理自動駕駛汽車開發所需的數據。

Nvidia Drive AGX Hyperion 10 是一個參考生產電腦和感測器組架構，使任何車輛都具備 L4 能力。它使汽車製造商能夠製造配備經過驗證的硬體和感測器的汽車、卡車和貨車，這些車輛可以運行任何兼容的自動駕駛軟體，為安全、可擴展且由 AI 定義的移動提供統一基礎。

Uber 正在將人類司機和自動駕駛汽車整合到單一營運網絡中——一個包含人類和機器人司機的統一叫車服務。這個由具備 Nvidia Drive AGX Hyperion 能力的車輛及周邊 AI 生態系統驅動的網絡，使 Uber 能夠將當今的人類驅動移動與未來的自動駕駛車隊無縫銜接。

Uber 第一次崛起時的特點在於，它不僅僅是為計程車和豪華轎車市場提供一個花哨的 App；它為司機和乘客提供了一種與該市場正交（orthogonal）的全新體驗，這讓它創造了一個大得多的市場。與輝達的這筆交易構想了一種不同的演變，即 Uber 現有的市場慢慢變得自動化；這是可能的，即使這意味著 Uber 的資本成本顯著提高（而且車輛成本更高，因為它們是改裝的而非專門製造的）。

然而，同樣可能的是，Uber 被「Uber 化」了：一種對司機（因為他們不存在）和乘客（包括孩子和以能源邊際成本配送的包裹）而言全新的體驗，最終與 Uber 市場正交，且規模大得多。此外，由於圍繞安全和保障的特定定性原因，這個市場將是 Uber 核心業務無法觸及的，這意味著「將人類司機和自動駕駛汽車整合到單一營運網絡中」的整個願景最終成為負債而非資產。

城市主義的終結？

圍繞著城市與郊區生活等問題，存在著更大的社會學和政治問題，就像最初建立郊區時一樣。我確實相信郊區正在強勢回歸，不僅僅是因為我回到了郊區；對於歷史學家來說，一個引人入勝的問題是技術推動這種轉變與從中受益之間的雞生蛋、蛋生雞問題。

然而，值得考慮的是，從 1990 年代開始並在 2010 年代達到頂峰的最後一波城市主義，是否會是最後一波，至少在美國是這樣（亞洲及其巨大的大都市是另一回事）。我所談論的交通和配送領域潛在的物理轉型，只是在完成第一波郊區化中由娛樂和電視開啟，隨後由互聯網帶來的信息和互動（特別是自 COVID 以來）所延續的故事。親自到場確實有真正的好處，就像住在城市裡一樣，但遠距工作或住在郊區的相對差距已大幅縮小；與此同時，辦公室和城市生活永遠無法與在大房子和大院子裡工作的固有優勢相提並論。

這是否是一件好事是另一個討論；我會說這對我來說很好，而且看起來還會變得更好。

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